Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.
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Quem nos acompanha já sabe como os compromissos com segurança e emissões encarecem os carros, forçando a implementação de tecnologias ainda caras em modelos que, pela lógica, deveriam ser baratos. O resultado está na realidade do mercado, que assistiu a um aumento drástico do preço médio dos carros novos em todo o mundo nos últimos anos — especialmente após a pandemia, com a eletrificação forçada e protocolos de emissões cada vez mais rigorosos. A Ford já falou sobre isso recentemente, quando justificou o fim dos seus sedãs para foco total em SUV e esportivos — ainda que parecesse uma desculpa para mau-planejamento. Mas agora é a outra gigante ocidental que vem a público constatar aquilo que todos já sabiam, mas ninguém tinha coragem de admitir publicamente, oficialmente: a Volkswagen, a quem chamamos aqui de primeira grande vítima da eletrificação forçada.
Em entrevista ao jornal alemão Bild, o CEO do Grupo Volkswagen, Oliver Blume, admitiu que o problema não é a popularidade dos produtos, mas sim a rentabilidade: a conta não fecha. A solução drástica que o grupo desenha é uma reestruturação severa que pode eliminar até 50% do portfólio de marcas como VW, Audi, Porsche e Cupra nos próximos anos. A ordem é simplificar a operação de forma drástica, reduzindo em até 75% as variações de opcionais e acabamentos para focar apenas no que traz margem alta. Rumores apontam para o possível fim de 10 modelos de peso, incluindo Jetta e Taycan, e uma redução radical na força de trabalho que pode atingir 120.000 funcionários em todo o mundo para tentar conter custos. Em resumo: a Volkswagen terá de encolher para sobreviver.
O curioso é que essa crise de margens não é exclusividade dos ocidentais. Mesmo as gigantes chinesas, que parecem estar prontas para dominar o mundo com preços agressivos, enfrentam um abismo à medida que o governo chinês e as províncias começam a enxugar os subsídios estatais. Os próprios executivos chineses admitem que o atual cenário é insustentável, e as projeções dos analistas de mercado indicam que apenas três ou quatro marcas chinesas terão fôlego para sobreviver nos próximos anos. (Leo Contesini)
Talvez seja uma impressão enviesada, mas noto que a linha Tank e o H9 da GWM têm conseguido furar a bolha de desconfiança dos entusiastas mais puristas. É fácil entender o motivo: a resgata elementos valorizados por quem entende que um SUV é diferente de um hatch com suspensão alta. Estes modelos têm chassi sobre longarinas, tração 4×4 mecânica e, claro, o visual parrudo a la G-Wagen e Defender. Depois do barulho causado pelo Tank 300 e do bom desempenho de vendas do H9, a GWM prepara o próximo passo dessa ofensiva no Brasil: o Tank 400. O modelo foi flagrado rodando quase limpo, em testes finais na região de Limeira/SP, e deve ser lançado ainda no segundo semestre de 2026.
Diferentemente do Haval H9, o Tank 400 mira o andar de cima. Com cinco lugares e acabamento mais refinado e visual agressivo, ele quer roubar os clientes das versões topo de linha do SW4, posicionando-se na faixa dos R$ 400.000. Visualmente, o modelo aposta em linhas retilíneas, para-lamas vincados com falsos rebites expostos e estepe pendurado na traseira.
Sob o capô, o conjunto híbrido plug-in (PHEV) combina um motor 2.0 turbo de quatro cilindros com injeção direta de 251 cv a um motor elétrico, gerenciados por um câmbio automático de nove marchas. Ao todo, o sistema despeja 421 cv e 76,5 kgfm. Apesar do peso e do porte, o carro vai de zero a 100 km/h em 6,8 segundos. A bateria de 37,5 kWh e aceita recarga rápida de até 103 kW e garante autonomia puramente elétrica de 105 km no ciclo NEDC — o suficiente para rodar no trânsito diário, deixando a gasolina para a estrada.
A cabine, apesar da origem asiática e do quadro de instrumentos de 12,3 polegadas e uma segunda tela multifuncional de 15,6 polegadas, manteve console central elevado com comandos físicos robustos, saídas de ar hexagonais e seletores giratórios metálicos para os modos de tração.
A lista de equipamentos inclui bancos elétricos com ventilação e massagem, estribos escamoteáveis elétricos e até um mini-freezer de 5,4 litros no console central. Na parte de segurança, o modelo traz o pacote ADAS Coffee Pilot Ultra com radares, sensores LiDAR e câmeras para condução semiautônoma de nível 2+. (Leo Contesini)
Os fãs da Fórmula Indy estão há muito, muito tempo sem poder acelerar os monopostos da categoria americana em um ambiente virtual. Praticamente toda categoria, de tipo de corrida, possui algum jogo — turismo, drift, Fórmula 1 e até carrinhos de brinquedo, mas a Indy estava órfã há mais de 20 anos. Mas isso vai mudar logo, logo.
A existência de um game da Fórmula Indy esteve amarrada a questões com licenciamento nos últimos tempos. A desenvolvedora Motorsport Games, fundada em 2018, detinha os direitos sobre a categoria mas nunca chegou a fazer uso deles — em vez disso, a empresa se dedicou aos games oficiais da Nascar. Contudo, após algumas controvérsias envolvendo manipulação do desempenho nas vendas de seus títulos para segurar acionistas, a reputação da Motorsport Games ficou manchada e, como efeito colateral, eles se viram forçados a abandonar alguns projetos — incluindo o game da Fórmula Indy, que estava previsto para sair em 2023.
Essa situação, porém, vai mudar ano que vem. De lá para cá, a iRacing Studios — responsável pelo bem-sucedido simulador homônimo — assumiu a tarefa e está trabalhando a todo vapor no desenvolvimento de IndyCar Racing: The Game. O título foi anunciado há quase um ano, é verdade, mas agora foram divulgadas as primeiras atualizações. Não é muita coisa: dois screenshots e a previsão de lançamento para a primeira metade de 2027, com versões para PlayStation 5, XBOX Series X/S e PC (via Steam).
Um detalhe curioso é que a iRacing Games decidiu não usar a engine de iRacing e nem a onipresente Unreal Engine. Em vez disso, IndyCar Racing: The Game utiliza a engine proprietária da desenvolvedora, chamada Orontes. É a mesma do curioso ExoCross, um game de corrida offroad futurista com carros de controle remoto acelerando em um planeta chamado Proteus. Apesar da pegada de sci-fi, ExoCross foi elogiado pelo realismo de sua física, então podemos esperar algo pelo menos decente do futuro jogo da Fórmula Indy. (Dalmo Hernandes)
Por mais que as mudanças recente no mercado e na indústria pareçam ter fechado o cerco para os entusiastas, de vez em quando aparece uma luz no fim do túnel. Dessa vez a responsável é a Aston Martin, que se comprometeu a manter os motores V12 vivos e respirando por mais um tempo — até 2035, nas previsões mais otimistas. Como? Simples: vendendo menos motores V12.
Parece um contrassenso, mas faz sentido quando olhamos para a legislação. Existe uma brecha valiosa nas rígidas leis de emissões da Europa e dos EUA: marcas que operam em baixíssima escala ganham um passe livre — e número mágico é 1.000 unidades por ano. Ao limitar a produção do seu clássico 5.2 V12 biturbo abaixo desse teto, a Aston Martin basicamente blinda o motor contra a guilhotina ambiental até pelo menos 2035.
Claro que vender menos carros V12 afeta o caixa, então a conta precisa fechar em outro lugar. A solução da Aston foi cortar custos unificando a engenharia nos bastidores, desenvolvendo uma plataforma modular única para quase tudo. Ou seja, os próximos SUVs, modelos de turismo e até supercarros de motor central-traseiro vão compartilhar chassi, eletrônica e sistemas. É um compartilhamento de DNA bem radical, mas se esse é o preço a se pagar para manter o V12 vivo sem quebrar a empresa, que seja. Além disso, na prática a estratégia vai atrasar a chegada de uma nova geração de modelos totalmente elétricos — agora eles estão previstos para algum momento depois de 2030, e não para o final desta década.
É aquilo que a gente sempre fala: a indústria como um todo precisa começar a traçar seus planos com base nas demandas do mundo real, e não projeções de marketing influenciadas por canetadas governamentais. Não se trata de otimismo contra pessimismo ou de “entusiastas vs. meio ambiente” — é só bom senso. (Dalmo Hernandes)
A Jaguar prometeu que levaria o Type 01, primeiro modelo da tal “nova fase” da fabricante, ao Goodwood Festival of Speed para uma demonstração dinâmica. E eles cumpriram a promessa.
A parte ruim é que o carro continua camuflado — o que talvez fosse esperado. Mas, por mais que exista um clima de má vontade em relação ao carro, ainda estamos falando de um dos lançamentos mais importantes do momento. O fato de ser um grand tourer elétrico com estilo quase futurista, anunciado depois de uma das campanhas publicitárias mais controversas da história da indústria, pode não tornar a tarefa de ressuscitar a Jaguar muito fácil para o Type 01. Ainda assim, apostamos que todo mundo quer ver como as formas do conceito serão traduzidas para a versão de produção. Nem que seja para criticar
